Diagnostyka przepływomierza Alfa 156 JTS

[Strzalka]

Hej,
Zacząłem się poznawać z diagnostyką komputerową za pomocą oprogramowania AlfaOBD oraz MES. Staram się zebrać wszystkie informację na temat diagnostyki przepływomierza w modelu Alfa 156 JTS. Z racji, że JTSow jest mało i są to silniki które mają łatke "podwyższonego ryzyka" chciałbym tutaj zebrać informacje co do diagnostyki przepływomierza.

Zatem z tego co aktualnie wyczytałem na google, odpięcie przepływomierza i jazda testowa nic nie zmieni w tym silniku. Z tego co wiem to jedynie JTD lub TS. (jeżeli mówie coś źle to proszę o wskazanie i poprawienie)

Pierwszy test (nie wiem czy dobry) wykonałem następująco.
Silnik nagrzany 90C
Prosty odcinek drogi
Drugi bieg
Jazda do 7000 obrotów

Poniżej wstawiam wykres jaki zmontowałem w excelu na podstawie danych z MESa

Bezpośredni link do zdjęcia (duża rozdzielczość): http://i.imgur.com/z3ucb7U.jpg

Zdjęcie na forum


Informacje z wykresu:
Przy 6968 Obr/min przepływ powietrza wynosił 372,70 Kg/h, prędkość 95 km/h
Przy 6885 Obr/min przepływ powietrza wynosił 382,60 Kg/h, prędkość 91 km/h
Przy 6918 Obr/min przepływ powietrza wynosił 374,30 Kg/h, prędkość 96 km/h

Teraz pytanie czy taka diagnostyka przepływu jest zgodna ze sztuką? Co pominąłem / gdzie zrobiłem błąd?

[Majka]

Przepływ sam w sobie, jako parametr zbadałeś podczas przyspieszania, ale to nie jest diagnostyka MAF.
Nie jest to też diagnostyka przepływu.
Przepływ jest trochę niski, ale nie można wykluczyć, że w warunkach pracy Twojego silnika jest on poprawny, czy raczej akceptowalny. Na hamowni dobiłby pewnie do 405kg/h. Zależy co się dzieje i jak silnik pali == diagnostyka pracy silnika.

W logach to ciężko w tego typu konstrukcjach, jeśli nie ma błędu MAF, dlatego, że przepływ zależy od innych też czynników i nie ma czegoś takiego jak zadany MAF, wynikający z pozycji TP. Może być tak, że ten przepływ jest różny w różnych cyklach testowych i jest to niezależne od MAF. Sterownik kompensuje to, na podstawie odczytu z sondy lambda i czujnika spalania stukowego, poprzez kąt wyprzedzenia zapłonu. Tak wynika z moich obserwacji. A także to, że ECU przy TPmax nie zmienia czasu wtrysku za każdym cyklem, a więc w sytuacji, gdy z jakiegoś powodu przepływ jest wtedy za niski albo za wysoki, to albo zalewa silnik, co skutkuje tym, że jest wrażenie, że nie odcina paliwa, przy rpm max, albo ma za dużo powietrza co skutkuje tym, że kręci silnik, ale samochód już nie jedzie. W obydwu wypadkach zmienia się temp. spalin, co ma działanie niekorzystne na silnik. Inne jest także rozkład obciążenia silnika.

Przyspieszanie, TPmax:
- MAF, IAT, rpm
- MAF, kąt wyprzedzenia zapłonu (SA), lambdy pre-cat, rpm
- parametr Volumetric efficiency (VE)

Poprawny przepływ na jałowym == wskazanie sondy lambda pre-cat, powinna mieścić się w granicach lambda == 1,2-1,4. Przepływ max 18 kg/h. Wszelkie zmiany wskazań sond, np.: po jeździe, zależnie od rozgrzania silnika (temp. oleju) wskazują na jakąś dysfunkcję, niekoniecznie MAF.
Przepływ warunkuje nastaw wałka ssącego. Przy minimalnie przesuniętym ssącym w lewo MAF spada, odpowiednio w prawo – MAF wzrasta. Wynika to ze zmiany podciśnienia w kolektorze ssącym i rozkładu ciśnień (kompresji dynamicznej) w samym silniku.

Podobnie w badaniu kompresji dynamicznej możliwa jest ocena przepływu na podstawie wykresu ciśnienia z cylindra, w suwie ssania. Taki wynik w porównaniu z wartością z testera też może mieć znaczenie.

- pomiar podciśnienia w kolektorze ssącym zegarem za 50PLN.

Zatem z tego co aktualnie wyczytałem na google, odpięcie przepływomierza i jazda testowa nic nie zmieni w tym silniku. Z tego co wiem to jedynie JTD lub TS. (jeżeli mówie coś źle to proszę o wskazanie i poprawienie)

… coś się zmienia – parametry i spalanie… Ponieważ ECU nie widzi MAFa wchodzi w tryb awaryjny. A ponieważ ECU wie czego nie widzi - zmienia w tym trybie, znacząco parametry pracy silnika. Zuboża, czyli przesuwa korekcję czasu wtrysku na minusy, w stałej jeździe, oczywiście proporcjonalnie do tego jak palił wcześniej na bankach. Nierówność pracy zachowa, co będzie oznaczało, że przypadkiem na którymś banku może wyjść poza zakres korekcji dopuszczalnej dodatkowo.

W przypadku podejrzenia MAF,
- najczęściej będzie to błąd MAF, p0100, p0101
- lhft i shft (na minusy), na całym silniku.
- sygnały na poszczególnych pinach w MAR, przy podłączonej łączówce. Można zrobić miernikiem, jeśli będzie posiadał końcówki pomiarowe (igły). Tester – ECU sprawdza w MAR, wszystkie komponenty, w tym MAF. W przypadku niepoprawnych sygnałów powinien uruchomić samochód w trybie awaryjnym, z MAF kodem błędu.
- sygnał należy sprawdzić oscyloskopem wobec masy z MAF na uruchomionym silniku, na jałowym po dodaniu gazu. Rozstrzygające jest badanie oscyloskopem. Przebieg sygnału wobec masy MAF, jest miarą sprawności MAF.
- wiem, że mało kto ma możliwość wykonania testów oscyloskopem, także w warsztatach, ale bez tego zostaje podmiana MAFa na nowy.

To oczywiście jest w funkcji sprawności elektrycznej MAFa, ale to jest urządzenie elektryczne. Zanieczyszczenia – na kilka MAFów, które były na sporych przelotach w mojej GT, a także w moim TSie – to nie zauważyłam, żeby były zanieczyszczone. I chyba zanieczyszczenie także się przełoży na jego funkcje, czyli elektryczne.

To jest tak trudno, dlatego, że diagnostyka pracy silnika jest b. złożona i zajmuje sporo czasu. Z testerów, co mamy, musi być ocena całościowa procesu spalania mieszanki. Trudno wskazać konkretny algorytm jeśli nie ma błędów, albo są maskowane przez p0300 w takich, czy innych okolicznościach. Dlatego w serwisach robią diagnostykę, wtedy gdy mają kod błędu. Na to ukierunkowane są zwykle procedury diagnostyczne producenta. A producent po prostu nie przewidział ogólnego starzenia się samochodu…